Hàng không Việt Nam cần gì để vượt khó?

Hồi đầu tháng 2, Cục Hàng không đưa ra dự báo thị trường hàng không Việt Nam sẽ phục hồi hoàn toàn vào cuối năm. Cơ quan này dự kiến, tổng thị trường năm 2023 xấp xỉ chở 80 triệu khách và 1,44 triệu tấn hàng hóa, tăng tương ứng 45% và 15% với năm 2022. Còn so với mức trước dịch năm 2019, thị trường tăng 1% về hành khách và 14,8% về hàng hóa.

Tuy nhiên, đến cuối tháng, phần lớn hãng bay vẫn bi quan về triển vọng hồi phục phục thị trường cũng như tình hình tài chính. Các số liệu cho thấy, năm 2022, họ bay nhiều hơn nhưng vẫn lỗ. Theo báo cáo tài chính, đến hết 31/12/2022, hãng hàng không quốc gia lỗ lũy kế hơn 34.000 tỷ đồng. Vietjet Air năm ngoái cũng lỗ hợp nhất hơn 2.000 tỷ. Bamboo Airways, Vietravel Airlines cũng chưa thể có lãi. Đến nay, các hãng bay Việt Nam vẫn tiếp tục chìm trong khó khăn về thanh khoản.

TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn du lịch Việt Nam (TAB), cho rằng không có màu hồng nào cho sức khỏe tài chính các hãng hàng không trong nước. “Các hãng đang ngập trong nợ và đứng trước cuộc khủng hoảng với nhiều rủi ro trong hoạt động”, ông Nam nói tại một sự kiện mới đây.

Theo ông, trước đây, các hãng lỗ hay nợ nhiều cũng không lo vì chủ cho thuê không đòi máy bay về do cả thế giới đều khó khăn bởi dịch bệnh. Nhưng hiện tại, thị trường cho thuê máy bay đang rất nóng, nhiều nơi thiếu, các hãng Việt Nam không cải thiện được tài chính, không thanh toán được, tàu bay đi thuê sẽ bị thu hồi ngay, hoặc thậm chí kiện ra tòa.

Bà Hồ Ngọc Yến Phương, Phó tổng giám đốc, Giám đốc tài chính Vietjet Air, khẳng định rằng ngành hàng không Việt Nam đã đối diện nhiều mất mát, đang rất suy yếu về thanh khoản, nhưng không có được sự khơi mở về thị trường. Trong khi đó, một số hãng bay trên thế giới đã bắt đầu có lãi sau khi trải qua những năm tháng đau thương. Do đó, các hãng bay Việt còn đứng trước nguy cơ đánh mất sự cạnh tranh ngay trên sân nhà khi các hãng quốc tế tăng cường bay trở lại Việt Nam.

Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines Trịnh Ngọc Thành dự báo thị trường đến hết năm 2024 mới phục hồi được hoàn toàn. Nhưng ông lại lo lắng không biết hãng hàng không quốc gia có trụ được đến khi đó không, bởi “tình hình sức khỏe Vietnam Airlines hiện tại rất kém”.

Trước thực trạng này, các doanh nghiệp trong nước vừa đề xuất nhiều giải pháp để trợ lực “cất cánh” giai đoạn sắp tới. Trong đó, các hãng mong muốn cơ quan quản lý xem xét bỏ mức trần giá vé máy bay nội địa – cơ chế quản lý được đánh giá đã không còn phù hợp với thông lệ quốc tế. Theo đánh giá của doanh nghiệp, trần giá vé vẫn đóng khung 8 năm là một sự bất hợp lý bởi mọi chi phí đầu vào hiện nay đã thay đổi, trong đó giá nhiên bay, tỷ giá, lãi suất gần đây đều tăng mạnh.

Trong khi chờ sửa luật để bỏ giá trần, Vietnam Airlines, Bamboo Airways kiến nghị cơ quan quản lý nâng giá trần lên mức phù hợp với các yếu tố đầu vào của doanh nghiệp. Tổng giám đốc Bamboo Airways Nguyễn Mạnh Quân lý giải tăng hoặc bỏ trần giá vé sẽ cho phép doanh nghiệp chủ động đa dạng giải giá vé, nhằm lấy hạng vé cao bù đắp cho hạng vé thấp, giá vé giai đoạn cao điểm bù cho thấp điểm.

Doanh nghiệp đề xuất nâng hoặc bỏ trần giá vé máy bay nội địa trong bối cảnh giá vé máy vẫn đang được duy trì ở mức cao. Theo chủ một phòng vé máy bay có gần chục năm kinh nghiệm ở Hà Nội, giá nội địa nhiều chặng đang đắt gần gấp đôi so với cùng kỳ. Thời điểm một tháng sau Tết năm ngoái, vé một chặng dài từ 1,2 triệu, chặng ngắn hơn khoảng 700.000 – 800.000 đồng, còn hiện nay nếu mua sát ngày bay có thể lên đến gần 3 triệu đồng một lượt.

Kết quả khảo sát về việc có nên bỏ trần giá vé của VnExpress từ 25/2 cũng ghi nhận hơn 54% trong số hơn 1.100 độc giả không đồng ý, 36% đồng ý và 10% cho rằng cần nâng giá trần.

Thứ hai, doanh nghiệp nhận định cần phải nâng cao được sự cạnh tranh của điểm đến Việt Nam thông qua nới lỏng chính sách thực thị và tạo lập thị trường. Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines nói hiện chưa thấy một chương trình xúc tiến du lịch tầm cỡ quốc gia nào.

“Trước đây, Tổng cục Du lịch phối hợp với các đơn vị đi các nước để quảng cáo và cũng phải làm trước nửa năm mới có khách. Còn hiện tại không có gì, doanh nghiệp cũng không còn tiền để đi”, ông Thành chia sẻ. Theo ông, phải làm được các chương trình này thì thị trường khách quốc tế mới phục hồi.

Đồng thời, ông cũng cho rằng cần kéo dài thời hạn visa với khách quốc tế, nhất là châu Âu và Mỹ từ 15 ngày lên 30 ngày. Cuối năm ngoái, tại hội nghị với Thủ tướng về thúc đẩy thu hút khách du lịch quốc tế, Bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch cũng từng kiến nghị phương án này và xem xét thí điểm cấp thị thực tại cửa khẩu. Theo đánh giá, chính sách hiện không phù hợp với nhu cầu du lịch dài ngày của khách quốc tế, nhất là các thị trường xa như châu Âu thường đi 3-4 tuần.

Đại diện Vietjet Air cũng mong muốn cơ quan quản lý xúc tiến các vấn đề liên quan để Trung Quốc sớm cho khách du lịch theo đoàn sang Việt Nam. Thị trường này trước dịch quan trọng hàng đầu với các hãng khi chiếm 30% tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam. Tuy nhiên, hiện tại, Việt Nam chưa nằm trong danh sách 20 nước các công ty du lịch Trung Quốc được tổ chức tour. Vì vậy, dù Trung Quốc đã mở cửa, các hãng bay như Vietnam Airlines vẫn phải hoãn lịch mở rộng tần suất khai thác đến thị trường quốc tế trọng điểm này.

Các hãng bay còn muốn có những chính sách hỗ trợ của nhà nước như trong hai năm đại dịch. Theo ông Trịnh Ngọc Thành, năm 2020 và 2021, nhà nước đã có những chính sách rất kịp thời như giảm 50% giá dịch vụ hạ, cất cánh tàu bay các chuyến nội địa, giảm 50% thuế bảo vệ môi trường với nhiên liệu bay. Vì vậy, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines mong các chính sách này tiếp tục được duy trì để doanh nghiệp giảm bớt gánh nặng tài chính. Còn CEO Bamboo Airwasy đề xuất tiếp tục giảm các thuế, phí trên đến năm 2024, thậm chí hết năm 2025.

Đồng thời, ông Thành cũng kiến nghị giữ nguyên hoặc giảm chi phí phục vụ các chuyến bay được cung cấp bởi doanh nghiệp độc quyền đến hết năm 2024. “Vừa mới phục hồi, chúng tôi lại suốt ngày nhận được thông báo cẩn thận bị nhà cung cấp điều chỉnh tăng giá”, lãnh đạo Vietnam Airlines kể.

Theo đánh giá của TS Cấn Văn Lực và Nhóm tác giả Viện Đào tạo và Nghiên cứu BIDV, khả năng cắt lỗ trong năm 2023 của các hãng bay còn mong manh, rất cần sự tiếp tục hỗ trợ của Nhà nước. Việc duy trì chính sách giảm tiền thuê đất, giãn hoãn tiền thuế, giảm một số loại phí dịch vụ tại các cảng hàng không như năm 2022 là cần thiết.

“Chính phủ, Bộ Giao thông Vận Tải có thể cho phép mức độ giảm phù hợp, đảm bảo hài hòa, chia sẻ khó khăn để vượt qua thách thức, nuôi dưỡng nguồn thu”, nhóm nghiên cứu nêu.