Làm gì để Việt Nam thành trung tâm logistics mới của khu vực?

Thuộc khu vực phát triển năng động, nơi luồng hàng giao lưu mạnh, và nền kinh tế độ mở trên 200%, Việt Nam được các chuyên gia tại “Diễn đàn Logistics Việt Nam 2022” hôm 26/11 đánh giá có nhiều tiềm năng phát triển dịch vụ logistics.

Bộ Công Thương cho biết ngành đang có quy mô khoảng 40-42 tỷ USD và mức tăng trưởng 2 con số. Điều này, theo Bộ trưởng Công Thương Nguyễn Hồng Diên, từng bước khẳng định thương hiệu và vị thế của ngành trong khu vực và thế giới.

Báo cáo Agility 2022 xếp Việt Nam đứng 11 trong 50 thị trường logistics mới nổi. Riêng về “cơ hội logistics quốc tế”, Việt Nam đứng vị trí thứ 4, do vị thế ngày càng tăng như điểm đến cho các công ty muốn đa dạng hóa chuỗi cung ứng.

Việt Nam được đánh giá có cơ hội thành “hub logistics” mới của khu vực, đặc biệt là về hàng hải và hàng không.

Ông Richard SzuFlak, Tổng giám đốc DP World Việt Nam, đánh giá, Việt Nam có thể thành “hub” hàng hải nhưng cần tầm nhìn và khả năng kết hợp chặt chẽ 3 thành phần: cảng, khu công nghiệp và hải quan. Mô hình kết hợp cảng với khu thương mại tự do là hướng có thể học hỏi.

Siêu đầu mối (megahub) khu thương mại Jebel Ali (Jafza) của UAE là một ví dụ. Nơi đây xử lý 15 triệu TEU container mỗi năm, có hệ sinh thái hoàn chỉnh với 8.700 doanh nghiệp từ 100 quốc gia, và đóng góp 30% GDP Dubai.

Sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đến 2030 dự báo khoảng 1.140-1.423 triệu tấn, gấp rưỡi đến 2 lần năm 2021. “Đây là cơ hội rất lớn cho đội tàu chúng ta trong tương lai, cũng như đội tàu nước ngoài làm ăn ở Việt Nam”, ông Võ Duy Thắng, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải, nhận định.

Việt Nam đang có 500 chủ tàu, công ty khai thác tàu, trong đó, có 38 hãng tàu container quốc tế và 10 hãng nội địa. Nhưng các hãng trong nước vốn ít có khả năng vận tải quốc tế, chủ yếu cũng tuyến ngắn đến Singapore, Trung Quốc. Đội tàu nội địa có số lượng khiêm tốn, với tổng cộng 1.502 tàu, đa số cỡ nhỏ.

Tháng trước, Bộ Giao thông Vận tải vừa phê duyệt Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam. Một loạt đề xuất được đưa ra như cải cách hành chính, tạo hành lang pháp lý vận tải biển ổn định, thuận lợi; quản lý giá dịch vụ hàng hải; tham gia các công ước quốc tế vận tải biển…

Cùng với hàng hải, hàng không nhận được nhiều kỳ vọng có thể trở thành “hub” vận chuyển hàng hóa, đứng cùng với Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur và Hong Kong trong khu vực. Ông Trần Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tập đoàn ITL, nhìn nhận thị trường hàng không Việt Nam đang phát triển thuộc hàng nhanh nhất khu vực.

“Việt Nam đang trở thành cứ điểm sản xuất mới ngoài Trung Quốc. Do đó, nơi đây sẽ dần có thị phần lớn về hàng hóa hàng không, khả năng trở thành một ‘hub'”, ông Tuấn Anh nhận định. Theo quan sát của ông, Việt Nam đang là “ngôi sao sáng” trong mắt các nhà vận chuyển hàng hóa hàng không quốc tế.

Đến cuối tháng 9, Việt Nam có 30 hãng hàng không nước ngoài và 4 hãng trong nước hoạt động, khai thác 68 đường bay đến 16 quốc gia/vùng lãnh thổ. Số liệu của ông Tuấn Anh thu thập cho biết, tính đến tháng 11/2022, tải cung ứng ở TP HCM từ máy bay chở khách và máy bay chở hàng đang chia theo tỷ lệ 60-40. Ở Hà Nội, tỷ lệ là 30-70, là tín hiệu tốt.

Để Việt Nam trở thành “hub”, cần phát triển 2 mô hình gồm “hub & spoke” (mang hàng từ nhiều nơi về để quá cảnh đi) và “twin hubs ” (hai đầu hub có nhu cầu xuất – nhập lượng hàng hóa tương đương nhau).

Theo ông Tuấn Anh, thời gian qua hai mô hình đều có tín hiệu triển vọng ở Việt Nam. Với “hub & spoke”, đã có hàng gom từ Ấn Độ, Myanmar, Nhật Bản, Trung Quốc đến Hà Nội hoặc TP HCM để đi Mỹ, Âu. Mô hình “twin hubs” còn phát triển rõ hơn như trao đổi hàng hóa giữa: Incheon – Hà Nội; Thượng Hải – Hà Nội, Hong Kong – Hà Nội/TP HCM.

“Các hãng vận tải hàng không rất chú ý Việt Nam, các 3PL(công ty logistics bên thứ ba) hàng đầu có thể xây dựng các trung tâm gom hàng (Consolidation Hub) ở Việt Nam thay vì Hong Kong, Singapore”, ông dự báo 3 năm tới.

Tuy nhiên, tham vọng “hub” hàng không phải cần giải quyết một số vấn đề về hạ tầng như quá tải sân bay, thiếu bãi đỗ và suất cất – hạ cánh. Ngoài ra, theo ông J. Michael Carson, Giám đốc Kinh doanh Boeing khu vực Đông Nam Á và Ấn Độ, Việt Nam không thể dựa vào mạng lưới vận tải hành khách để phát triển vận tải hàng hóa hàng không mà cần đầu tư bài bản từ chính sách thu hút các hãng chuyên vận chuyển hàng, đội tàu bay chở hàng chuyên dụng.

“Việt Nam có thị trường vận tải hàng không Đông Á phát triển nhất trong khối CPTPP nhưng có thách thức về sức chuyên chở”, ông đánh giá. Việt Nam, như dự báo của Boeing, cần tổng cộng 2.800 máy bay chở hàng vào 2041.

“Báo cáo Logistics Việt Nam 2022” được công bố tại Diễn đàn, Việt Nam thì cho rằng có hãng hàng không nội địa chuyên chở hàng hóa để nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị trường xuất khẩu và trợ lực cho xuất hàng nông sản tươi.

Ngoài hàng hải và hàng không, đường bộ và đường sắt cũng có tiềm năng để kết nối quốc tế, góp phần đưa Việt Nam thành “hub” logistics. Tuy nhiên, hiện trạng còn khá sơ khai. Đường bộ có nhiều tiến triển hơn khi toàn tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam gần 600 km từ Lào Cai đến Quảng Ninh đã hoàn thành. Nhờ vậy, Quảng Ninh thành điểm trung chuyển chiến lược trong Đông Á – Đông Nam Á, ASEAN – Trung Quốc, giúp gia tăng lưu lượng quốc tế.

Trong khi đó, Báo cáo đánh giá để nâng cao năng lực, sản lượng vận chuyển liên vận quốc tế đường sắt thì cần lựa chọn, đầu tư các khu ga hàng hóa, bãi hàng có vị trí chiến lược “là hết sức cần thiết”.

Tuy nhiên, toàn bộ ga đường sắt đều là tài sản công nên việc nâng cấp, cải tạo chỉ thực hiện bằng vốn ngân sách. Trường hợp đầu tư bằng vốn doanh nghiệp thì chưa có hướng dẫn, quy định pháp luật. Do đó, Tổng công ty Đường sắt không thể triển khai đầu tư và kêu gọi bên ngoài đầu tư các hạng mục nhà ga, bãi hàng.

Ngoài ra, nhân lực là hạn chế chung vẫn phải tiếp tục giải quyết. Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP HCM, hơn 53% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% phải đào tạo lại.

Điều tra của Viện Nghiên cứu và Phát triển kinh tế (Đại học Kinh tế Quốc dân), cho hay, hơn 80% nhân viên trong các doanh nghiệp logistics được đào tạo thông qua công việc hàng ngày, chưa đầy 7% được chuyên gia nước ngoài đào tạo.

“Trong đào tạo nhân lực, còn có khoảng cách rất lớn giữa mục tiêu yêu cầu và khả năng thực hiện”, ông Trần Tuấn Anh, Trưởng Ban Kinh tế Trung ương, nhận xét.

Ngành logistics còn phải chú ý đến “xanh hóa”, tức thân thiện môi trường, sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả theo cam kết tại COP 26. Đây cũng đang là xu hướng chung và ngày càng được các chủ hàng lưu tâm.

PGS TS Trịnh Thị Thu Hương, Phó chủ tịch Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam, Thành viên Ban Biên tập “Báo cáo Logistics Việt Nam 2022”, chỉ ra Việt Nam giữ thứ hạng 39 toàn cầu về “Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI)” nhưng có phát thải khí nhà kính rất cao, đến 1.090 gram CO2/GDP.

Trong khi đó, một số nước có LPI thấp hơn vẫn phát thải ít hơn. Ấn Độ hạng 44, phát thải 900 gram CO2/GDP, hay Brazil hạng 56 nhưng chỉ phát thải 200 gram CO2/GDP.

“Khảo sát do chúng tôi thực hiện với doanh nghiệp cho biết 13% được hỏi có tỷ lệ xe chạy rỗng trên 50%, tức chưa khai thác tốt hiệu suất, làm ảnh hưởng môi trường. Hệ thống nhà kho chủ yếu dùng điện lưới, chỉ 31% có dùng năng lượng tái tạo”, bà Hương cho hay.

Viễn Thông